﻿MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KORMÁNYA
T/14220. számú
törvényjavaslat
a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi
fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló
Egyezmény kihirdetéséről
Előadó: Dr. Kóka János
gazdasági és közlekedési miniszter
Budapest, 2005. február
2005. évi
törvény
a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó
egyes jogszabályok egységesítéséről szóló Egyezmény kihirdetéséről
1.	§
Az Országgyűlés a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi
fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló Egyezményt (a
továbbiakban: Egyezmény) e törvénnyel kihirdeti.
(A Magyar Köztársaság csatlakozási okmányának letétbe helyezése 2004.
november 8-án megtörtént, az Egyezmény a Magyar Köztársaság vonatkozásában
nemzetközi jogilag 2005. január 7-én lépett hatályba.)
2.	§
Az Egyezmény angol nyelvű szövege és annak hivatalos magyar nyelvű fordítása
a következő:
“CONVENTION
FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FOR
INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR
THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION
RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unification of
Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed in Warsaw on 12
October 1929, hereinafter referred to as the "Warsaw Convention", and other
related instruments to the harmonization of private international air law;
RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and
related instruments;
RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interests of consumers
in international carriage by air and the need for equitable compensation based
on the principle of restitution;
REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international air
transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in
accordance with the principles and objectives of the Convention on International
Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;
CONVINCED that collective State action for further harmonization and codification of
certain rules governing international carriage by air through a new Convention is
the most adequate means of achieving an equitable balance of interests;
2
HAVE AGREED AS FOLLOWS:
Chapter 1
General Provisions
Article 1 - Scope of Application
1.	This Convention applies to all international carriage of persons, baggage or
cargo performed by aircraft for reward. It applies equally to gratuitous carriage by
aircraft performed by an air transport undertaking.
2.	For the purposes of this Convention, the expression international carriage
means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the
place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in
the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States
Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping
place within the territory of another State, even if that State is not a State Party.
Carriage between two points within the territory of a single State Party without an
agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage
for the purposes of this Convention.
3.	Carriage to be performed by several successive carriers is deemed, for the
purposes of this Convention, to be one undivided carriage if it has been regarded by
the parties as a single operation, whether it had been agreed upon under the form of
a single contract or of a series of contracts, and it does not lose its international
character merely because one contract or a series of contracts is to be performed
entirely within the territory of the same State.
4.	This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject to the
terms contained therein.
Article 2 - Carriage Performed by State and Carriage of Postal Items
1.	This Convention applies to carriage performed by the State or by legally
constituted public bodies provided it falls within the conditions la id down in Article 1.
2.	In the carriage of postal items, the carrier shall be liable only to the relevant
postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship
between the carriers and the postal administrations.
3.	Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this
Convention shall not apply to the carriage of postal items.
Chapter II
Documentation and Duties of the Parties Relating to the Carriage of
Passengers, Baggage and Cargo
3
Article 3 - Passengers and Baggage
1.	In respect of carriage of passengers, an individual or collective document of
carriage shall be delivered containing:
(a)	an indication of the places of departure and destination;
(b)	if the places of departure and destination are within the territory of a
single State Party, one or more agreed stopping places being within the
territory of another State, an indication of at least one such stopping
place.
2.	Any other means which preserves the information indicated in paragraph 1
may be substituted for the delivery of the document referred to in that paragraph. If
any such other means is used, the carrier shall offer to deliver to the passenger a
written statement of the information so preserved.
3.	The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for each
piece of checked baggage.
4.	The passenger shall be given written notice to the effect that where this
Convention is applicable it govern and may limit the liability of carriers in respect of
death or injury and for destruction or loss of, or damage to, baggage, and for delay.
5.	Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not
affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall,
nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to
limitation of liability.
Article 4 - Cargo
1.	In respect of the carriage of cargo, an air waybill shall be delivered.
2.	Any other means which preserves a record of the carriage to be performed
may be substituted for the delivery of an air waybill. If such other means are used,
the carrier shall, if so requested by the consignor, deliver to the consignor a cargo
receipt permitting identification of the consignment and access to the information
contained in the record preserved by such other means.
Article 5 - Contents of Air Waybill or Cargo Receipt
The air waybill or the cargo receipt shall include:
(a)	an indication of the places of departure and destination;
(b)	if the places of departure and destination are within the territory of a
single State Party, one or more agreed stopping places being within the
territory of another State, an indication of at least one such stopping
place; and
4
(c)	an indication of the weight of the consignment.
Article 6 - Document Relating to the Nature of the Cargo
The consignor may be required, if necessary to meet the formalities of customs,
police and similar public authorities, to deliver a document indicating the nature of the
cargo. This provision creates for the carrier no duty, obligation or liability resulting
therefrom.
Article 7 - Description of Air Waybill
1.	The air waybill shall be made out by the consignor in three original parts.
2.	The first part shall be marked "for the carrier"; it shall be signed by the
consignor. The second part shall be marked "for the consignee"; it shall be signed by
the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier who
shall hand it to the consignor after the cargo has been accepted.
3.	The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or
stamped.
4.	If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, the
carrier shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of
the consignor.
Article 8 - Documentation for Multiple Packages
When there is more than one package:
(a)	the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out
separate air waybills;
(b)	the consignor has the right to require the carrier to deliver separate
cargo receipts when the other means referred to in paragraph 2 of
Article 4 are used.
Article 9 - Non-compliance with Documentary Requirements
Non-compliance with the provisions of Articles 4 to 8 shall not affect the existence or
the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the
rules of this Convention including those relating to limitation of liability.
Article 10 - Responsibility for Particulars of Documentation
1.	The consignor is responsible for the correctness of the particulars and
statements relating to the cargo inserted by it or on its behalf in the air waybill or
furnished by it or on its behalf to the carrier for insertion in the cargo receipt or for
insertion in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of
5
Article 4. The foregoing shall also apply where the person acting on behalf of the
consignor is also the agent of the carrier.
2.	The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by it, or
by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity,
incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the
consignor or on its behalf.
3.	Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall
indemnify the consignor against all damage suffered by it, or by any other person to
whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or
incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on its
behalf in the cargo receipt or in the record preserved by the other means referred to
in paragraph 2 of Article 4.
Article 11- Evidentiary Value of Documentation
1.	The air waybill or the cargo receipt is prima facie evidence of the conclusion of
the contract, of the acceptance of the cargo and of the conditions of carriage
mentioned therein.
2.	Any statements in the air waybill or the cargo receipt relating to the weight,
dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of
packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity,
volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier
except so far as they both have been, and are stated in the air waybill or the cargo
receipt to have been, checked by it in the presence of the consignor, or relate to the
apparent condition of the cargo.
Article 12 - Right of Disposition of Cargo
1.	Subject to its liability to carry out all its obligations under the contract of
carriage, the consignor has the right to dispose of the cargo by withdrawing it at the
airport of departure or destination, or by stopping it in the course of the journey on
any landing, or by calling for it to be delivered at the place of destination or in the
course of the journey to a person other than the consignee originally designated, or
by requiring it to be returned to the airport of departure. The consignor must not
exercise this right of disposition in such a way as to prejudice the carrier or other
consignors and must reimburse any expenses occasioned by the exercise of this
right.
2.	If it is impossible to carry out the instructions of the consignor, the carrier must
so inform the consignor forthwith.
3.	If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of
the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the cargo
receipt delivered to the latter, the carrier will be liable, without prejudice to its right of
recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any
person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the cargo receipt.
6
4.	The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the
consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee
declines to accept the cargo, or cannot be communicated with, the consignor
resumes its right of disposition.
Article 13 - Delivery of the Cargo
1.	Except when the consignor has exercised its right under Article 12, the
consignee is entitled, on arrival of the cargo at the place of destination, to require the
carrier to deliver the cargo to it, on payment of the charges due and on complying
with the conditions of carriage.
2.	Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the
consignee as soon as the cargo arrives.
3.	If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived at the
expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the
consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the
contract of carriage.
Article 14 - Enforcement of the Rights of Consignor and Consignee
The consignor and the consignee can respectively enforce all the rights given to
them by Articles 12 and 13, each in its own name, whether it is acting in its own
interest or in the interest of another, provided that it carries out the obligations
imposed by the contract of carriage.
Article 15 - Relations of Consignor and Consignee or Mutual Relations of Third
Parties
1.	Articles 12, 13 and 14 do not affect either the relations of the consignor and
the consignee with each other or the mutual relations of third parties whose rights are
derived either from the consignor or from the consi2llee.
2.	The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express
provision in the air waybill or the cargo receipt.
Article 16 - Formalities of Customs, Police or Other Public Authorities
1.	The consignor must furnish such information and such documents as are
necessary to meet the formalities of customs, police and any other public authorities
before the cargo can be delivered to the consignee. The consignor is liable to the
carrier for any damage occasioned by the absence, insufficiency or irregularity of any
such information or documents, unless the damage is due to the fault of the carrier,
its servants or agents.
2.	The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency
of such information or documents.
7
Chapter III
Liability of the Carrier and Extent of Compensation for Damage
Article 17 - Death and Injury of Passengers - Damage to Baggage
1.	The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a
passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury
took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking
or disembarking.
2.	The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of, or
of damage to, checked baggage upon condition only that the event which caused the
destruction, loss or damage took place on board the aircraft or during any period
within which the checked baggage was in the charge of the carrier. However, the
carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent
defect, quality or vice of the baggage. In the case of unchecked baggage, including
personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its
servants or agents.
3.	If the carrier admits the loss of the checked baggage, or if the checked
baggage has not arrived at the expiration of twenty-one days after the date on which
it ought to have arrived, the passenger is entitled to enforce against the carrier the
rights which flow from the contract of carriage.
4.	Unless otherwise specified, in this Convention the term "baggage" means both
checked baggage and unchecked baggage.
Article 18 - Damage to Cargo
1.	The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or
loss of, or damage to, cargo upon condition only that the event which caused the
damage so sustained took place during the carriage by air.
2.	However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the
destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the
following:
(a)	inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b)	defective packing of that cargo performed by a person other than the
carrier or its servants or agents;
(c)	an act of war or an armed conflict:
(d)	an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or
transit of the cargo.
3.	The carriage by air within the meaning of paragraph 1 of this Article comprises
the period during which the cargo is in the charge of the carrier.
8
4.	The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by
sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage
takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of
loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the
contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by
air. If a carrier, without the consent of the consignor, substitutes carriage by another
mode of transport for the whole or part of a carriage intended by the agreement
between the parties to be carriage by air, such carriage by another mode of transport
is deemed to be within the period of carriage by air.
Article 19 - Delay
The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of
passengers, baggage or cargo. Nevertheless, the carrier shall not be liable for
damage occasioned by delay if it proves that it and its servants and agents took all
measures that could reasonably be required to avoid the damage or that it was
impossible for it or them to take such measures.
Article 20 - Exoneration
If the carrier proves that the damage was caused or contributed to by the negligence
or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, or the person
from whom he or she derives his or her rights, the carrier shall be wholly or partly
exonerated from its liability to the claimant to the extent that such negligence or
wrongful act or omission caused or contributed to the damage. When by reason of
death or injury of a passenger compensation is claimed by a person other than the
passenger, the carrier shall likewise be wholly or partly exonerated from its liability to
the extent that it proves that the damage was caused or contributed to by the
negligence or other wrongful act or omission of that passenger. This Article applies to
all the liability provisions in this Convention, including paragraph l of Article 21.
Article 21 - Compensation in Case of Death or Injury of Passengers
1.	For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100 000
Special Drawing Right, for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or
limit its liability.
2.	The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article
17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing
Rights if the carrier proves that:
(a)	such damage was not due to the negligence or other wrongful act or
omission of the carrier or its servants or agents; or
(b)	such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or
omission of a third party.
Article 22 - Limits of Liability in Relation to Delay, Baggage and Cargo
9
1.	In the case of damage caused by delay as specified in Article 19 in the
carriage of persons, the liability of the carrier for each passenger is limited to 4 150
Special Drawing Rights.
2.	In the carriage of baggage, the liability of the carrier in the case of destruction,
loss, damage or delay is limited to 1 000 Special Drawing Rights for each passenger
unless the passenger has made, at the time when the checked baggage was handed
over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has
paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be
liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is
greater than the passenger's actual interest in delivery at destination.
3.	In the carriage of cargo, the liability of the carrier in the case of destruction,
loss, damage or delay is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per
kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was
handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination
and has pa id a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier
will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the
sum is greater than the consignor's actual interest in delivery at destination.
4.	In the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any
object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the
amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total weight of the
package or packages concerned. Nevertheless, when the destruction, loss, damage
or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of
other packages covered by the same 'air waybill, or the same receipt or, if they were
not issued, by the same record preserved by the other means referred to in
paragraph 2 of Article 4, the total weight of such package or packages shall also be
taken into consideration in determining the limit of liability.
5.	The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if
it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its
servants or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with
knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act
or omission of a servant or agent, it is also proved that such servant or agent was
acting within the scope of its employment.
6.	The limits prescribed in Article 21 and in this Article shall not prevent the court
from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or part of the
court costs and of the other expenses of the litigation incurred by the plaintiff,
including interest. The foregoing provision shall not apply if the amount of the
damages awarded, excluding court costs and other expenses of the litigation, does
not exceed the sum which the carrier has offered in writing to the plaintiff within a
period of six months from the date of the occurrence causing the damage, or before
the commencement of the action, if that is later.
Article 23 - Conversion of Monetary Units
1.	The sums mentioned in terms of Special Drawing Right in this Convention shall be
deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the International
10
Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies shall, in case of
judicial proceedings, be made according to the value of such currencies in terms of
the Special Drawing Right at the date of the judgement. The value of a national
currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is a Member
of the International Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the
method of valuation applied by the International Monetary Fund, in effect at the date
of the judgement, for its operations and transactions. The value of a national
currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is not a
Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner
determined by that State.
2.	Nevertheless, those States which ace not Members of the International
Monetary Fund and who se law does not permit the application of the provisions of
paragraph 1 of this Article may, at the time of ratification or accession or at any time
thereafter, declare that the limit of liability of the carrier prescribed in Article 21 is
fixed at a sum of 1 500 000 monetary units per passenger in judicial proceedings in
their territories; 62 500 monetary units per passenger with respect to paragraph 1 of
Article 22; 15 000 monetary units per passenger with respect to paragraph 2 of
Article 22; and 250 monetary units per kilogramme with respect to paragraph 3 of
Article 22. This monetary unit corresponds to sixty-five and a half milligram’s of gold
of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into the national
currency concerned in found figures. The con version of these sums into national
currency shall be made according to the law of the State concerned.
3.	The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 of this Article
and the conversion method mentioned in paragraph 2 of this Article shall be made in
such manner as to express in the national currency of the State Party as far as
possible the same real value for the amounts in Articles 21 and 22 as would result
from the application of the first three sentences of paragraph 1 of this Article. States
Parties shall communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to
paragraph 1 of this Article, or the result of the conversion in paragraph 2 of this
Article as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance,
approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.
Article 24 - Review of Limits
1.	Without prejudice to the provisions of Article 25 of this Convention and subject
to paragraph 2 below, the limits of liability prescribed in Articles 21, 22 and 23 shall
be reviewed by the Depositary at five-year intervals, the first such review to take
place at the end of the fifth year following the date of entry into force of this
Convention, or if the Convention does not enter into force within five years of the date
it is first open for signature, within the first year of its entry into force, by reference to
an inflation factor which corresponds to the accumulated rate of inflation since the
previous revision or in the first instance since the date of entry into force of the
Convention. The measure of the rate of inflation to be used in determining the
inflation factor shall be the weighted average of the annual rates of increase or
decrease in the Consumer Price Indices of the States whose currencies comprise the
Special Drawing Right mentioned in paragraph 1 of Article 23.
11
2.	If the review referred to in the preceding paragraph concludes that the inflation
factor has exceeded 10 per cent, the Depositary shall notify States Parties of a
revision of the limits of liability. Any such revision shall become effective six months
after its notification to the States Parties. If within three months after its notification to
the States Parties a majority of the States Parties register their disapproval, the
revision shall not become effective and the Depositary shall refer the matter to a
meeting of the States Parties. The Depositary shall immediately notify all States
Parties of the coming into force of any revision.
3.	Notwithstanding paragraph 1 of this Article, the procedure referred to in
paragraph 2 of this Article shall be applied at any time provided that one-third of the
States Parties express a desire to that effect and upon condition that the inflation
factor referred to in paragraph 1 has exceeded 30 per cent since the previous
revision or since the date of entry into force of this Convention if there has been no
previous revision. Subsequent reviews using the procedure described in paragraph 1
of this Article will take place at five-year intervals starting at the end of the fifth year
following the date of the reviews under the present paragraph.
Article 25 - Stipulation on Limits
A carrier may stipulate that the contract of carriage shall be subject to higher limits of
liability than those provided for in this Convention or to no limits of liability
whatsoever.
Article 26 - Invalidity of Contractual Provisions
Any provision tending to relieve the carrier of liability or to fix a lower limit than that
which is laid down in this Convention shall be null and void, but the nullity of any such
provision does not involve the nullity of the whole contract, which shall remain subject
to the provisions of this Convention.
Article 27 - Freedom to Contract
Nothing contained in this Convention shall prevent the carrier from refusing to enter
into any contract of carriage, from waiving any defences available under the
Convention, or from laying down conditions which do not conflict with the provisions
of this Convention.
Article 28 - Advance Payments
In the case of aircraft accidents resulting in death or injury of passengers, the carrier
shall, if required by its national law, make advance payments without delay to a
natural person or persons who are entitled to claim compensation in order to meet
the immediate economic needs of such persons. Such advance payments shall not
constitute a recognition of liability and may be offset against any amounts
subsequently paid as damages by the carrier.
Article 29 - Basis of Claims
In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however
founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only
12
be brought subject to the conditions and such limits of liability as ace set out in this
Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the
right to bring suit and what ace their respective rights. In any such action, punitive,
exemplary or any other non-compensatory damages shall not be recoverable.
Article 30 - Servants, Agents - Aggregation of Claims
1.	If an action is brought against a servant or agent of the carrier arising out of
damage to which the Convention relates, such servant or agent, if they prove that
they acted within the scope of their employment, shall be entitled to avail themselves
of the conditions and limits of liability which the carrier it self is entitled to invoke
under this Convention.
2.	The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, its servants and
agents, in that case, shall not exceed the said limits.
3.	Save in respect of the carriage of cargo, the provisions of paragraphs 1 and 2
of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or
omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and
with knowledge that damage would probably result.
Article 31 - Timely Notice of Complaints
1.	Receipt by the person entitled to delivery of checked baggage or cargo without
complaint is prima facie evidence that the same has been delivered in good condition
and in accordance with the document of carriage or with the record preserved by the
other means referred to in paragraph 2 of Article 3 and paragraph 2 of Article 4.
2.	In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the
carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, with in seven
days from the date of receipt in the case of checked baggage and fourteen days from
the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the complaint must be
made at the latest within twenty-one days from the date on which the baggage or
cargo have been placed at his or her disposal.
3.	Every complaint must be made in writing and given or dispatched within the
times aforesaid.
4.	If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against
the carrier, save in the case of fraud on its part.
Article 32 - Death of Person Liable
In the case of the death of the person liable, an action for damages lies in
accordance with the terms of this Convention against those legally representing his
or her estate.
Article 33 - Jurisdiction
1.	An action for damages must be brought, at the option of the plaintiff, in the
territory of one of the States Parties, either before the court of the domicile of the
13
carrier or of its principal place of business, or where it has a place of business
through which the contract has been made or before the court at the place of
destination.
2.	In respect of damage resulting from the death or in jury of a passenger, an
action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this
Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the
passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the
carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own
aircraft, or on another carrier's aircraft pursuant to a commercial agreement, and in
which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from
premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a
commercial agreement.
3.	For the purposes of paragraph 2,
(a)	"commercial agreement" means an agreement, other than an agency
agreement, made between carriers and relating to the provision of their
joint services for carriage of passengers by air;
(b)	"principal and permanent residence" means the one fixed and permanent
abode of the passenger at the time of the accident. The nationality of the
passenger shall not be the determining factor in this regard.
4.	Questions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the
case.
Article 34 - Arbitration
1.	Subject to the provisions of this Article, the parties to the contract of carriage
for cargo may stipulate that any dispute relating to the liability of the carrier under this
Convention shall be settled by arbitration. Such agreement shall be in writing.
2.	The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, take place
within one of the jurisdictions referred to in Article 33.
3.	The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the provisions of this
Convention.
4.	The provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article shall be deemed to be part
of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement
which is inconsistent therewith shall be null and void.
Article 35 - Limitation of Actions
1.	The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within a
period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the
date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the
carriage stopped.
14
2.	The method of calculating that period shall be determined by the law of the
court seised of the case.
Article 36 - Successive Carriage
1.	In the case of carriage to be performed by various successive carriers and falling
within the definition set out in paragraph 3 of Article 1, each carrier which accepts
passengers, baggage or cargo is subject to the rules set out in this Convention and is
deemed to be one of the parties to the contract of carriage in so far as the contract
deals with that part of the carriage which is performed under its supervision.
2.	In the case of carriage of this nature, the passenger or any person entitled to
compensation in respect of him or her can take action only against the carrier which
performed the carriage during which the accident or the delay occurred, save in the
case where, by express agreement, the first carrier has assumed liability for the
whole journey.
3.	As regards baggage or cargo, the passenger or consignor will have a right of
action against the first carrier, and the passenger or consignee who is entitled to
delivery will have a right of action against the last carrier, and further, each may take
action against the carrier which performed the carriage during which the destruction,
loss, damage or delay took place. These carriers will be jointly and severally liable to
the passenger or to the consignor or consignee.
Article 37 - Right of Recourse against Third Parties
Nothing in this Convention shall prejudice the question whether a person liable for
damage in accordance with its provisions has a right of recourse against any other
person.
Chapter IV
Combined Carriage
Article 38 - Combined Carriage
1.	In the case of combined carriage performed partly by air and partly by any
other mode of carriage, the provisions of this Convention shall, subject to paragraph
4 of Article 18, apply only to the carriage by air, provided that the carriage by air falls
within the terms of Article 1.
2.	Nothing in this Convention shall prevent the parties in the case of combined
carriage from inserting in the document of air carriage conditions relating to other
modes of carriage, provided that the provisions of this Convention are observed as
regards the carriage by air.
Chapter V
Carriage by Air Performed by a Person other than the Contracting Carrier
15
Article 39 - Contracting Carrier - Actual Carrier
The provisions of this Chapter apply when a person (hereinafter referred to as "the
contracting carrier") as a principal makes a contract of carriage governed by this
Convention with a passenger or consignor or with a person acting on behalf of the
passenger or consignor, and another person (hereinafter referred to as "the actual
carrier") performs, by virtue of authority from the contracting carrier, the whole or part
of the carriage, but is not with respect to such part a successive carrier within the
meaning of this Convention. Such authority shall be presumed in the absence of
proof to the contrary.
Article 40 - Respective Liability of Contracting and Actual Carriers
If an actual carrier performs the whole or part of carriage which, according to the
contract referred to in Article 39, is governed by this Convention, both the contracting
carrier and the actual carrier shall, except as otherwise provided in this Chapter, be
subject to the rules of this Convention, the former for the whole of the carriage
contemplated in the contract, the latter solely for the carriage which it performs.
Article 41 - Mutual Liability
1.	The acts and omissions of the actual carrier and of its servants and agents
acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage
performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the contracting
carrier.
2.	The acts and omissions of the contracting carrier and of its servants and
agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage
performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier.
Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability
exceeding the amounts referred to in Articles 21, 22, 23 and 24. Any special
agreement under which the contracting carrier assumes obligations not imposed by
this Convention or any waiver of rights or defences conferred by this Convention or
any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22
shall not affect the actual carrier unless agreed to by it.
Article 42 - Addressee of Complaints and Instructions
Any complaint to be made or instruction to be given under this Convention to the
carrier shall have the same effect whether addressed to the contracting carrier or to
the actual carrier. Nevertheless, instructions referred to in Article 12 shall only be
effective if addressed to the contracting carrier.
Article 43 - Servants and Agents
In relation to the carriage performed by the actual carrier, any servant or agent of that
carrier or of the contracting carrier shall, if they prove that they acted within the scope
of their employment, be entitled to avail themselves of the conditions and limits of
liability which are applicable under this Convention to the carrier whose servant or
16
agent they are, unless it is proved that they acted in a manner that prevents the limits
of liability from being invoked in accordance with this Convention.
Article 44 - Aggregation of Damages
In relation to the carriage performed by the actual carrier, the aggregate of the
amounts recoverable from that carrier and the contracting carrier, and from their
servants and agents acting within the cope of their employment, shall not exceed the
highest amount which could be awarded against either the contracting carrier or the
actual carrier under this Convention, but none of the persons mentioned shall be
liable for a sum in excess of the limit applicable to that person.
Article 45 - Addressee of Claims
In relation to the carriage performed by the actual carrier, an action for damages may
be brought, at the option of the plaintiff, against that carrier or the contracting carrier,
or against both together or separately. If the action is brought against only one of
those carriers, that carrier shall have the right to require the other carrier to be joined
in the proceedings, the procedure and effects being governed by the law of the court
seised of the case.
Article 46 - Additional Jurisdiction
Any action for damages contemplated in Article 45 must be brought, at the option of
the plaintiff, in the territory of one of the States Parties, either before a court in which
an action may be brought against the contracting carrier, as provided in Article 33, or
before the court having jurisdiction at the place where the actual carrier has its
domicile or its principal place of business.
Article 47 - Invalidity of Contractual Provisions
Any contractual provision tending to relieve the contracting carrier or the actual
carrier of liability under this Chapter or to fix a lower limit than that which is applicable
according to this Chapter shall be null and void, but the nullity of any such provision
does not involve the nullity of the whole contract, which shall remain subject to the
provisions of this Chapter.
Article 48 - Mutual Relations of Contracting and Actual Carriers
Except as provided in Article 45, nothing in this Chapter shall affect the rights and
obligations of the carriers between themselves, including any right of recourse or
indemnification.
Chapter VI
Other Provisions
Article 49 - Mandatory Application
17
Any clause contained in the contract of carriage and ail special agreements entered
into before the damage occurred by which the parties purport to infringe the rules laid
down by this Convention, whether by deciding the law to be applied, or by altering
the rules as to jurisdiction, shall be null and void.
Article 50 - Insurance
States Parties shall require their carriers to maintain adequate insurance covering
their liability under this Convention. A carrier may be required by the State Party into
which it operates to furnish evidence that it maintains adequate insurance covering
its liability under this Convention.
Article 51 - Carriage Performed in Extraordinary Circumstances
The provisions of Articles 3 to 5, 7 and 8 relating to the documentation of carriage
shall not apply in the case of carriage performed in extraordinary circumstances
outside the normal scope of a carrier' s business.
Article 52 - Definition of Days
The expression "days" when used in this Convention means calendar days, not
working days.
Chapter VII
Final Clauses
Article 53 - Signature, Ratification and Entry into Force
1.	This Convention shall be open for signature in Montreal on 28 May 1999 by
States participating in the International Conference on Air Law held at Montreal from
10 to 28 May 1999. After 28 May 1999, the Convention shall be open to all States for
signature at the Headquarters of the International Civil Aviation Organization in
Montreal until it enters into force in accordance with paragraph 6 of this Article.
2.	This Convention shall similarly be open for signature by Regional Economic
Integration Organisations. For the purpose of this Convention, a "Regional Economic
Integration Organisation" means any organisation which is constituted by sovereign
States of a given region which has competence in respect of certain matters
governed by this Convention and has been duly authorized to sign and to ratify,
accept, approve or accede to this Convention. A reference to a "State Party" or
"States Parties" in this Convention, otherwise than in paragraph 2 of Article 1,
paragraph l(b) of Article 3, paragraph (b) of Article 5, Articles 23, 33, 46 and
paragraph (b) of Article 57, applies equally to a Regional Economic Integration
Organisation. For the purpose of Article 24, the references to "a majority of the States
Parties" and "one-third of the States Parties" shall not apply to a Regional Economic
Integration Organisation.
3.	This Convention shall be subject to ratification by States and by Regional
Economic Integration Organisations which have signed it.
18
4.	Any State or Regional Economic Integration Organisation which does not sign
this Convention may accept, approve or accede to it at any time.
5.	Instruments of ratification, acceptance, approval or accession shall be
deposited with the International Civil Aviation Organization, which is hereby
designated the Depositary.
6.	This Convention shall enter into force on the sixtieth day following the date of
deposit of the thirtieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession
with the Depositary between the States which have deposited such instrument. An
instrument deposited by a Regional Economic Integration Organisation shall not be
counted for the purpose of this paragraph.
7.	For other States and for other Regional Economic Integration Organisations,
this Convention shall take effect sixty days following the date of deposit of the
instrument of ratification, acceptance, approval or accession.
8.	The Depositary shall promptly notify all signatories and States Parties of:
(a)	each signature of this Convention and date thereof;
(b)	each deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or
accession and date thereof;
(c)	the date of entry into force of this Convention;
(d)	the date of the coming into force of any revision of the limits of liability
established under this Convention;
(e)	any denunciation under Article 54.
Article 54 - Denunciation
1.	Any State Party may denounce this Convention by written notification to the
Depositary.
2.	Denunciation shall take effect one hundred and eighty days following the date
on which notification is received by the Depositary.
Article 55 - Relationship with other Warsaw Convention Instruments
This Convention shall prevail over any rules which apply to international carriage by
air:
1.	between States Parties to this Convention by virtue of those States commonly
being Party to
19
(a)	the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International
Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 (hereinafter called
the Warsaw Convention);
(b)	the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules
Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12
October 1929, Done at The Hague on 28 September 1955 (hereinafter
called The Hague Protocol);
(c)	the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the
Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air
Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at
Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafter called the Guadalajara
Convention);
(d)	the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules
Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12
October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28
September 1955 Signed at Guatemala City on 8 March 1971 (hereinafter
called the Guatemala City Protocol);
(e)	Additional Protocol Nos. 1 to 3 and Montreal Protocol No. 4 to amend the
Warsaw Convention as amended by The Hague Protocol or the Warsaw
Convention as amended by both The Hague Protocol and the Guatemala
City Protocol Signed at Montreal on 25 September 1975 (hereinafter
called the Montreal Protocols); or
2.	within the territory of any single State Party to this Convention by virtue of that
State being Party to one or more of the instruments referred to in sub-paragraphs (a)
to (e) above.
Article 56 - States with more than one System of Law
1.	If a State has two or more territorial units in which different systems of law are
applicable in relation to matters dealt with in this Convention, it may at the time of
signature, ratification, acceptance, approval or accession declare that this
Convention shall extend to all its territorial units or only to one or more of them and
may modify this declaration by submitting another declaration at any time.
2.	Any such declaration shall be notified to the Depositary and shall state
expressly the territorial units to which the Convention applies.
3.	In relation to a State Party which has made such a declaration:
(a)	references in Article 23 to "national currency" shall be construed as
referring to the currency of the relevant territorial unit of that State; and
(b)	the reference in Article 28 to "national law" shall be construed as
referring to the law of the relevant territorial unit of that State.
20
Article 57 - Reservations
No reservation may be made to this Convention except that a State Party may at any
time declare by a notification addressed to the Depositary that this Convention shall
not apply to:
(a)	international carriage by air performed and operated directly by that State
Party for non-commercial purposes in respect to its functions and duties
as a sovereign State; and/or
(b)	the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on
aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of
which has been reserved by or on behalf of such authorities.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, having been duly
authorized, have signed this Convention.
DONE at Montreal on the 28th day of May of the year one thousand nine hundred
and ninety-nine in the English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish
languages, all texts being equally authentic. This Convention shall remain deposited
in the archives of the International Civil Aviation Organization, and certified copies
thereof shall be transmitted by the Depositary to all States Parties to this Convention,
as well as to all States Parties to the Warsaw Convention, The Hague Protocol, the
Guadalajara Convention, the Guatemala City Protocol. and the Montreal Protocols.”
„EGYEZMÉNY
A NEMZETKÖZI LÉGI FUVAROZÁSRA VONATKOZÓ EGYES JOGSZABÁLYOK
EGYSÉGESÍTÉSÉRŐL
A JELEN EGYEZMÉNYT ALÁÍRÓ ÁLLAMOK
ELISMERVE a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok
egységesítéséről Varsóban, 1929. október 12-én aláírt egyezmény (a
továbbiakban, mint a „Varsói Egyezmény”), valamint egyéb releváns jogi
eszközök jelentős szerepét a magáncélú nemzetközi légiközlekedésre
vonatkozó jogszabályok harmonizálása terén;
FELISMERVE a Varsói Egyezmény és a releváns jogi eszközök modernizálásának
és egységesítésének szükségességét;
FELISMERVE annak fontosságát, hogy biztosítani kell a nemzetközi légi
fuvarozásban résztvevő ügyfelek érdekeinek védelmét, és hogy szükség van a
jogokba való visszahelyezés elvén nyugvó méltányos kártalanításra;
ÚJRA MEGERŐSÍTVE, hogy kívánatos a nemzetközi légi fuvarozási műveletek
rendezett fejlődése és az utasok, a poggyász és az áruk zavartalan
21
áramlásának biztosítása az 1944. december 7-én Chicagóban a Nemzetközi
Polgári Repülésről kötött Egyezmény elveivel és célkitűzéseivel összhangban;
ABBÓL A MEGGYŐZŐDÉSBŐL, hogy az érdekek méltányos egyensúlyának
megteremtésére az Államoknak a nemzetközi légi fuvarozást szabályozó
egyes jogszabályok további harmonizálására és a jogszabályalkotás
érdekében közösen, egy új Egyezmény keretében tett lépései jelentik a
legmegfelelőbb eszközt;
A KÖVETKEZŐKBEN ÁLLAPODNAK MEG:
I. fejezet
Általános rendelkezések
1.	cikk - Alkalmazási terület
1.	A jelen Egyezmény személyek, poggyász vagy áru minden olyan nemzetközi
fuvarozására alkalmazást nyer, amelyet légi jármű díjazás ellenében végez.
Ugyancsak alkalmazást nyer azokra az ingyenes fuvarozásokra is, amelyeket
valamely légi fuvarozási vállalkozás légijárművel ellenszolgáltatás nélkül teljesít.
2.	A jelen Egyezmény értelmében nemzetközi fuvarozás minden olyan
fuvarozás, amelyeknél a szerződő felek megállapodása szerint az indulási és a
rendeltetési hely - akár a fuvarozás megszakításával vagy átrakodással, akár
anélkül - vagy két Szerződő Állam területén, vagy csak az egyik Szerződő Állam
területén helyezkedik el, de a megállapodásban egy másik Állam területén lévő
közbeeső leszállást irányoztak elő, akkor is, ha az az Állam nem tartozik a Szerződő
Államok közé. A jelen Egyezmény értelmében nem minősül nemzetközinek a
fuvarozás, ha az egy Szerződő Állam területén lévő két pont között, egy másik Állam
területén lévő közbeeső leszállás kikötése nélkül történik.
3.	Az egymást felváltó több légi fuvarozó által teljesített fuvarozás a jelen
Egyezmény keretein belül, egyetlen, osztatlan fuvarozásnak minősül, amennyiben
azt a szerződő felek is egy ügyletnek tekintették, függetlenül attól, hogy egyetlen
szerződésben vagy szerződések sorozatában állapodtak meg róla, és az ilyen
fuvarozás nem veszíti el nemzetközi jellegét csak azért, mert egy szerződést vagy a
szerződések sorozatát teljes egészében ugyanannak az Államnak a területén belül
kell teljesíteni.
4.	A jelen Egyezmény az V. fejezetben meghatározott fuvarozásokra is
alkalmazást nyer, az ott található feltételek figyelembevételével.
2.	cikk - Az Állam által teljesített fuvarozás és a postai cikkek fuvarozása
1.	A jelen Egyezmény mindazon fuvarozásra alkalmazást nyer, amelyet az Állam
vagy egy törvényesen létrehozott testület teljesített, feltéve, hogy ez a fuvarozás az
1.	cikkben meghatározott feltételeknek megfelel.
22
2.	Postai cikkek fuvarozása esetén a fuvarozó csak a releváns postai
adminisztrációnak tartozik felelősséggel, összhangban a fuvarozó és a postai
adminisztráció közötti viszonyra vonatkozó szabályokkal.
3.	A jelen Egyezmény rendelkezései, a jelen cikk 2. bekezdésében rögzített
feltételeket kivéve, nem vonatkoznak a postai cikkek fuvarozására.
II.	fejezet
A Feleknek az utasok, poggyász és áru
fuvarozásával kapcsolatos dokumentációja és kötelességei
3.	cikk - Utasok és poggyász
1.	Az utasok fuvarozására vonatkozóan egyéni vagy gyűjtő fuvarozási okmányt
kell kiállítani, amely a következőket tartalmazza:
(a)	az indulási és a rendeltetési hely feltüntetését;
(b)	ha az indulási és a rendeltetési hely ugyanannak az egy Szerződő
Államnak a területén található, de egy vagy több, közbenső leszállást
irányoztak elő, amely egy másik Állam területén található, de legalább
egy ilyen leszállóhely megjelölését.
2.	Bármely más eszköz, amely az 1. bekezdésben megjelölt információt
tartalmazza, helyettesítheti az ebben a bekezdésben megadott okmány kiállítását.
Amennyiben ilyen egyéb jellegű eszközt alkalmaznak, a fuvarozónak írásos
nyilatkozatot kell kiállítania az utas részére, amely tartalmazza ezeket az
információkat.
3.	A fuvarozó köteles az utas minden egyes ellenőrzött poggyászát poggyász-
azonosító címkével ellátni.
4.	Az utast írásban kell figyelmeztetni, hogy a jelen Egyezmény, ahol érvényben
van, szabályozza és korlátozhatja a fuvarozónak az utas halála vagy sérülése
esetén, valamint a poggyász megsemmisülésével vagy elvesztésével vagy
megrongálódásával, illetve a késéssel kapcsolatosan felmerülő felelősségét.
5.	A fenti bekezdések rendelkezéseinek be nem tartása nem befolyásolja a
fuvarozási szerződés fennállását vagy érvényességét, amely mindazonáltal a jelen
Egyezmény szabályainak hatálya alatt áll, beleértve a felelősség korlátozásával
kapcsolatos szabályokat is.
4.	cikk - Áru
1.	Áru fuvarozása esetében légi fuvarlevél kiállítása szükséges.
2.	Bármely más eszköz, amely a teljesítendő fuvarozás nyilvántartására szolgál,
helyettesítheti a légi fuvarlevél kiállítását. Amennyiben ilyen egyéb eszközt
alkalmaznak, a fuvarozó köteles, a feladó kérésére, a szállítmány azonosítását
23
lehetővé tevő áruátvételi elismervényt kiállítani a feladó részére, valamint biztosítani
részére az ilyen egyéb eszközön rögzített információhoz való hozzáférést.
5.	cikk - A légi fuvarlevél vagy az áruátvételi elismervény tartalma
A légi fuvarlevélnek vagy az áruátvételi elismervénynek a következőket kell
tartalmaznia:
(a)	az indulási és a rendeltetési hely megjelölését;
(b)	ha az indulási és a rendeltetési hely ugyanannak az egy Szerződő
Államnak a területén található, de egy vagy több, közbenső leszállást
irányoztak elő, amely egy másik Állam területén található, de legalább
egy ilyen leszállóhely megjelölését; és
(c)	a szállítmány súlyának a feltüntetését.
6.	cikk - Az áru jellegével kapcsolatos okmányok
A feladót kötelezhetik, hogy szükség esetén, a vámügyi, a rendőrségi és más
hasonló hatóságok alakiságainak eleget téve, az áru jellegét igazoló okmányt állítson
ki. A fuvarozóra ez a rendelkezés semmilyen feladatot, kötelezettséget nem ró, illetve
abból eredő felelősség számára nem keletkezik.
7.	cikk - A légi fuvarlevél leírása
1.	A légi fuvarlevelet a feladónak három eredeti példányban kell kiállítania.
2.	Az első példányt „a fuvarozó részére” jelzéssel kell ellátni; ezt a feladónak kell
aláírásával ellátnia. A második példányt „a címzett részére” jelzéssel kell ellátni; ezt a
feladónak és a fuvarozónak kell aláírásával ellátnia. A harmadik példányt a fuvarozó
írja alá, és az áru átvételét követően visszaadja a feladónak.
3.	A fuvarozó és a feladó aláírása nyomtatva vagy bélyegezve is elfogadott.
4.	Ha a feladó kívánságára a fuvarozó állítja ki a légi fuvarlevelet, az ellenkező
bizonyításáig úgy kell tekinteni, hogy a fuvarozó a feladó megbízásából járt el.
8.	cikk - Több csomagból álló rakomány dokumentálása
Ha több árudarab van:
(a)	az áru fuvarozójának jogában áll a feladótól több külön légi fuvarlevél
kiállítását követelni;
(b)	a feladónak jogában áll a fuvarozótól több külön áruátvételi elismervény
kiállítását követelni, ha a 4. cikk 2. bekezdésében hivatkozott egyéb
eszközt alkalmazzák.
9.	cikk - Az okmányokkal kapcsolatos követelmények be nem tartása
A 4-8. cikkek rendelkezéseinek be nem tartása nem érinti a fuvarozási szerződés
fennállását vagy érvényességét, amely szerződés mindazonáltal a jelen Egyezmény
24
szabályainak hatálya alá tartozik, beleértve a felelősség korlátozásával kapcsolatos
szabályokat is.
10.	cikk - Az okmányok adataival kapcsolatos felelősség
1.	Az áruval kapcsolatos adatok és nyilatkozatok helyességéért a feladó tartozik
felelősséggel, ha azokat ő maga vagy az ő megbízásából más jegyezte be a légi
fuvarlevélbe, vagy ha ezeket az adatokat ő maga vagy az ő megbízásából más
szolgáltatta ki a fuvarozónak az áruátvételi elismervénybe vagy a 4. cikk 2.
bekezdésében hivatkozott más eszköz által rögzített nyilvántartásba való bejegyzés
céljából. Szintén a fentiek vonatkoznak arra az esetre, ha a feladó megbízásából
eljáró személy egyúttal a fuvarozó megbízottja is.
2.	A feladó köteles kártalanítani a fuvarozót mindazért a kárért, amelyet a
fuvarozó maga vagy bármely olyan személy szenvedett el, akinek a fuvarozó
felelősséggel tartozik amiatt, mert a feladó vagy az ő megbízásából eljáró személy
szabálytalan, pontatlan vagy hiányos adatokat és nyilatkozatokat szolgáltatott.
3.	A jelen cikk 1. és 2. bekezdése rendelkezéseinek fenntartásával a fuvarozó
köteles kártalanítani a feladót mindazért a kárért, amelyet a feladó maga vagy
bármely olyan személy szenvedett el, akinek a feladó felelősséggel tartozik amiatt,
mert a fuvarozó vagy az ő megbízásából eljáró személy szabálytalan, pontatlan vagy
hiányos adatokat és nyilatkozatokat jegyzett be az áruátvételi elismervénybe vagy a
4.	cikk 2. bekezdésében hivatkozott más eszköz által rögzített nyilvántartásba.
11.	cikk - Az okmányok bizonyító értéke
1.	A légi fuvarlevél vagy az áruátvételi elismervény fő bizonyítékként tanúsítja a
szerződés megkötését, az áru átvételét, és a benne említett fuvarozási feltételeket.
2.	A légi fuvarlevélben vagy az áruátvételi elismervényben a rakomány súlyával,
méretével és csomagolásával, valamint a csomagok számával kapcsolatban tett
bármely nyilatkozat, a feltüntetett tények fő bizonyítékaként szolgálnak. Az áru
mennyiségével, tömegével és állapotával kapcsolatos nyilatkozatok nem
alkalmazhatók a fuvarozó elleni bizonyítékként, kivéve, ha ezeket a fuvarozó a feladó
jelenlétében ellenőrizte, és az ellenőrzés megtörténte a légi fuvarlevélben vagy az
áruátvételi elismervényben is fel van tüntetve, vagy az áru nyilvánvaló állapotára
vonatkoznak.
12.	cikk - Az áru feletti rendelkezés joga
1.	Feltéve, hogy a fuvarozási szerződésből származó minden kötelezettségének
eleget tesz, a feladót illeti meg az áru feletti rendelkezés joga, amelynek alapján
visszahívhatja azt az indulási vagy rendeltetési repülőtérről, vagy az árut útközben
bármely leszállás alkalmával megállíthatja, rendelkezhet úgy, hogy az árut a
rendeltetési helyre vagy útközben az eredetileg megjelölt címzettől különböző más
személynek szolgáltassák ki, vagy kérheti, hogy a rakományt juttassák vissza az
indulási repülőtérre. Ezt a jogát a feladó nem gyakorolhatja úgy, hogy ezzel a
fuvarozónak vagy más feladóknak kárt okozzon, és köteles megtéríteni az ezen joga
gyakorlása következtében felmerülő bármely költséget.
25
2.	Amennyiben a feladó utasításainak a teljesítése nem lehetséges, a fuvarozó
köteles erről a feladót haladéktalanul tájékoztatni.
3.	Ha a fuvarozó a feladónak az áru feletti rendelkezéssel kapcsolatos utasításait
anélkül teljesíti, hogy megkövetelné a feladónak kiszolgáltatott légi fuvarlevél példány
vagy az áruátvételi elismervény bemutatását, a fuvarozót terheli a felelősség - a
feladóval szembeni visszatérítés követelésére vonatkozó jogának érintetlenül
hagyása mellett - minden olyan kárért, amelyet ezzel bármely olyan személynek
okozott, aki a légi fuvarlevél vagy az áruátvételi elismervény adott példányával
jogszerűen rendelkezett.
4.	A feladóra átruházott jog abban a pillanatban megszűnik, amikor az a 13. cikk
értelmében a címzettnél megnyílik. Ha azonban a címzett visszautasítja az áru
átvételét, vagy a vele való kapcsolatfelvétel nem lehetséges, a feladó visszanyeri
rendelkezési jogát.
13.	cikk - Az áru átadása
1.	Kivéve azt az esetet, hogy a feladó élt a 12. cikkből eredő jogával, a címzett
jogosult arra, hogy az áru rendeltetési helyre érkezését követően, az esedékessé vált
díjak megfizetése után és a fuvarozási feltételeknek való megfelelés esetén, az áru
neki történő átadását a fuvarozótól követelje.
2.	Ellenkező megállapodás hiányában a fuvarozó kötelessége, hogy a címzettet
az áru megérkezéséről értesítse.
3.	Ha a fuvarozó elismeri az áru elvesztését, vagy ha hét nap telt el attól az
időponttól, amikor az árunak meg kellett volna érkeznie, a címzett érvényesítheti a
fuvarozóval szemben a fuvarozási szerződésből származó jogait.
14. cikk - A feladó vagy a címzett jogainak érvényesítése
A feladó és a címzett érvényesítheti a 12. és 13. cikkből eredő jogait, mindegyik a
saját nevében, akár a saját vagy mások érdekében jártak el, feltéve, hogy teljesítik a
fuvarozási szerződésből rájuk rótt kötelezettségeket.
15. cikk - A feladó és a címzett viszonya vagy harmadik felek kölcsönös
viszonya
1.	A 12., 13. és 14. cikk nem érinti sem a feladó vagy a címzett egymással való
jogviszonyát, sem pedig harmadik felek kölcsönös jogviszonyát, akiknek a jogai vagy
a feladótól vagy a címzettől származnak.
2.	A 12., 13. és 14. cikk rendelkezéseit csak a légi fuvarlevélben vagy az
áruátvételi elismervényben tett kifejezett rendelkezéssel lehet megváltoztatni.
16.	cikk - A vámügyi, a rendőrségi vagy más hatósági vizsgálatok
26
1.	A feladó köteles mindazokat a felvilágosításokat és dokumentumokat átadni,
amelyek az áru címzettnek történő kiszolgáltatása előtt a vámügyi, rendőrségi és
bármely más hatóság által végzett vizsgálatokhoz szükségesek. A feladó viseli a
felelősséget a fuvarozóval szemben mindazokért a károkért, amelyek hiányos,
pontatlan vagy szabálytalan adatai vagy okmányai következtében bekövetkeztek,
kivéve, ha a kár a fuvarozó az alkalmazottai vagy megbízottai hibájára vezethető
vissza.
2.	A fuvarozót nem köteles megvizsgálni, hogy az ilyen adatok vagy okmányok
pontosak vagy elegendőek-e.
III.	fejezet
A fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke
17.	cikk - Az utasok halála és sérülése - Poggyászkár
1.	A fuvarozó csak akkor viseli a felelősséget az utas halálának vagy testi
sérülésének esetén bekövetkezett kárért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a
légi jármű fedélzetén vagy valamely beszállási vagy kiszállási művelet közben
történt.
2.	A fuvarozó csak azzal a feltétellel viseli a felelősséget az ellenőrzött poggyász
megsemmisülése vagy elvesztése vagy megrongálódása miatt bekövetkezett kárért,
ha a megsemmisülést, elveszést vagy megrongálódást előidéző esemény a
légijármű fedélzetén, vagy bármely olyan időszakban történt, amely alatt az
ellenőrzött poggyász a fuvarozó felügyelete alatt volt. A fuvarozót azonban nem
terheli felelősség, ha és amennyiben a kár a poggyász benne rejlő hibája, minősége
vagy eltérése miatt következett be. A nem ellenőrzött poggyász esetén, beleértve a
személyes holmikat is, a fuvarozót akkor terheli felelősség, ha a kár az ő, vagy az
alkalmazottai vagy megbízottai hibája miatt következett be.
3.	Ha a fuvarozó elismeri az ellenőrzött poggyász elvesztését, vagy az
ellenőrzött poggyász huszonegy nappal azután a nap után, amelyen meg kellett
volna érkeznie, sem érkezett meg, az utas jogosulttá válik, hogy a fuvarozóval
szemben a fuvarozási szerződésből származó jogait érvényesítse.
4.	Ellenkező meghatározás hiányában a jelen Egyezményben a "poggyász"
kifejezés mind ellenőrzött, mind pedig nem ellenőrzött poggyászt jelent.
18.	cikk - Az árut ért kár
1.	A fuvarozó csak azzal a feltétellel viseli a felelősséget az áru
megsemmisülése vagy elvesztése vagy megrongálódása esetén elszenvedett kárért,
ha az elszenvedett kárt okozó esemény a légi fuvarozás közben történt.
2.	A fuvarozót azonban nem terheli felelősség, ha és amennyiben bizonyítani
tudja, hogy az áru megsemmisülése vagy elvesztése vagy megrongálódása az
alábbi egy vagy több dolog következménye:
27
(a)	az áru belső hibája, minősége vagy eltérése;
(b)	az áru hibás csomagolása, amelyet a fuvarozótól, az alkalmazottaitól
vagy megbízottaitól eltérő személy végzett el;
(c)	háborús cselekmény vagy fegyveres konfliktus;
(d)	az áru belépésével, kilépésével vagy áthaladásával kapcsolatosan
valamely hatóság tevékenysége.
3.	A jelen cikk 1. bekezdésében hivatkozott légi fuvarozás magában foglalja azt
az időtartamot, amelynek során az áru a fuvarozó felügyelete alatt volt.
4.	A légi fuvarozás időtartama nem terjed ki semmilyen, a repülőtér területén
kívül teljesített szárazföldi, tengeri vagy belvízi fuvarozásra. Ha azonban ilyen jellegű
fuvarozásra a légi fuvarozási szerződés teljesítésekor, rakodás, kiszolgáltatás vagy
átrakodás céljából kerül sor, az ellenkező bizonyításáig bármely kárról feltételezik,
hogy egy olyan esemény eredménye, amely a légi fuvarozás során történt. Ha a
fuvarozó a feladó egyetértése nélkül a felek közötti megállapodás alapján légi
fuvarozásnak szánt fuvarozás egészét vagy egy részét más szállítási móddal
helyettesíti, az ilyen szállítási móddal teljesített fuvarozást a légi fuvarozás
időtartamán belülinek kell tekinteni.
19.	cikk - Késedelem
A fuvarozó viseli a felelősséget azért a kárért, amelyet az utasok, a poggyász vagy
az áru légi fuvarozása során előállt késedelem okozott. Mindazonáltal a fuvarozót
nem terheli felelősség a késedelem miatt bekövetkezett kárért, ha bizonyítja, hogy ő
maga, az alkalmazottai és megbízottai minden ésszerűen szükségessé váló lépést
megtettek a kármegelőzés érdekében, vagy azt bizonyítja, hogy lehetetlen volt, hogy
ő maga, az alkalmazottai vagy megbízottai ilyen lépéseket tegyenek.
20.	cikk - Felmentés
Ha a fuvarozó bizonyítja, hogy a kártérítést követelő személy vagy azon személy,
akitől az igénylő a kártérítés követelésére való jogát származtatja, hanyagsága vagy
egyéb jogtalan cselekménye vagy mulasztása okozta a kárt vagy ahhoz hozzájárult,
a fuvarozó teljes egészében vagy részben mentesül az igényjogosulttal szembeni
felelőssége alól, olyan mértékben, amilyen mértékben az ilyen hanyagság vagy
jogtalan cselekmény vagy mulasztás a kárt okozta vagy ahhoz hozzájárult. Ha az
utas halála vagy sérülése okán a kártérítést nem ez az utas igényli, a fuvarozó
hasonlóképpen teljes egészében vagy részben mentesül a felelőssége alól, olyan
mértékben, amilyen mértékben bizonyítani tudja, hogy a kárt ennek az utasnak a
hanyagsága vagy egyéb jogtalan cselekménye vagy mulasztása idézte elő vagy
ahhoz hozzájárult. Ez a cikk a jelen Egyezményben található összes, felelősség
viselésével kapcsolatos rendelkezésre érvényes, beleértve a 21. cikk 1. bekezdését
is.
21.	cikk - Az utas halála vagy sérülése esetén járó kártérítés
28
1.	A 17. cikk 1. bekezdésében hivatkozott, utasonként 100 000 SDR-t (Általános
Lehívási Jogot) meg nem haladó károk esetében a fuvarozó nem zárhatja ki vagy
nem korlátozhatja a felelősségét.
2.	A 17. cikk 1. bekezdésében hivatkozott károk esetében a fuvarozót nem
terheli felelősség a kárérték utasonként 100 000 SDR értékhatárt meghaladó
részéért, ha a fuvarozó bizonyítja, hogy:
(a)	az ilyen kár nem a fuvarozó vagy az alkalmazottai vagy a megbízottai
hanyagságának vagy egyéb jogtalan cselekményének vagy
mulasztásának következménye; vagy
(b)	az ilyen kár kizárólag egy harmadik fél hanyagságának vagy egyéb
jogtalan cselekményének vagy mulasztásának a következménye.
22.	cikk - A késedelemmel, a poggyásszal és az áruval kapcsolatos felelősség
korlátozása
1.	A személyek fuvarozása során a 19. cikkben meghatározott késedelem által
okozott kár esetén a fuvarozó felelőssége minden egyes utassal szemben 4 150
SDR összegre korlátozott.
2.	Poggyász fuvarozásakor a fuvarozó felelőssége megsemmisülés, elvesztés,
megrongálódás vagy késedelem esetére minden egyes utassal szemben 1 000 SDR
összegre korlátozott, kivéve, ha az utas, amikor az ellenőrzött poggyászt a
fuvarozónak átadta, külön kiszolgáltatási érdekbevallást tett, és az ezért felszámított
esetleges pótdíjat megfizette. Ebben az esetben a fuvarozó a bevallott összeg
erejéig felel, hacsak nem bizonyítja, hogy ez az összeg a feladónak a
kiszolgáltatáshoz fűződő tényleges érdekét meghaladja.
3.	Áru fuvarozása során a fuvarozó felelőssége megsemmisülés, elvesztés,
megrongálódás vagy késedelem esetén kilogrammonként 17 SDR összegre
korlátozott, kivéve, ha a feladó, amikor a küldeményt a fuvarozónak átadta, külön
kiszolgáltatási érdekbevallást tett, és az ezért felszámított esetleges pótdíjat
megfizette. Ebben az esetben a fuvarozó a bevallott összeg erejéig felel, hacsak
nem bizonyítja, hogy ez az összeg a feladónak a kiszolgáltatáshoz fűződő tényleges
érdekét meghaladja.
4.	A feladott áru egy részének vagy az ezekben lévő egyes tárgyaknak a
megsemmisülése, elvesztése, megrongálódása vagy késése esetében a fuvarozót
terhelő felelősség felső határának megállapítása céljából kizárólag az érintett
küldemény vagy küldemények teljes súlyát kell figyelembe venni. Ha azonban a
feladott áru egy részének, vagy az ezekben lévő egyes tárgyaknak a
megsemmisülése, elveszése, megrongálódása vagy késedelme kihatással van az
ugyanazzal a légi fuvarlevéllel vagy áruátvételi elismervénnyel fuvarozott további
küldemények értékére, vagy ha ezeket nem adták ki, a 4. cikk 2. bekezdésében
hivatkozott ugyanolyan, egyéb eszköz által rögzített nyilvántartás alapján fuvarozott
további küldemények értékére, a felelősség felső határának megállapítása céljából
az ilyen küldemény vagy küldemények teljes súlyát is figyelembe kell venni.
29
5.	A jelen cikk 1. és 2. bekezdéseinek korábban említett rendelkezéseit nem kell
alkalmazni, ha bebizonyosodik, hogy a fuvarozó, az alkalmazottai vagy megbízottai
cselekményéből vagy mulasztásából bekövetkezett kár annak a következménye,
hogy a fuvarozó, az alkalmazottai vagy megbízottai szándékosan, károkozás
céljából, vagy hanyagságból és annak tudatában cselekedtek, hogy kárt okoznak;
feltéve, hogy az alkalmazott vagy a megbízott ilyen cselekménye vagy mulasztása
esetében az is bebizonyosodik, hogy az ilyen alkalmazott vagy a megbízott
foglalkozása körében járt el.
6.	A 21. cikkben és a jelen cikkben meghatározott felelősségi határösszegek
nem fosztják meg a bíróságot attól a lehetőségtől, hogy saját jogának megfelelően
ezeken az összegeken felül a felperes által viselt perköltségeket és a perrel
kapcsolatos egyéb kiadásokat, vagy azoknak egy részét, a kamatokat is beleértve,
megítélje. A korábban említett rendelkezés nem alkalmazható akkor, ha a megítélt
kártérítés a perköltségek és a perrel kapcsolatos egyéb kiadások nélkül nem haladja
meg azt az összeget, amelyet a fuvarozó a kárt előidéző esemény bekövetkezése
időpontjától számított hat hónapon belül, vagy - amennyiben a keresetet az említett
határidő lejárta után indították meg - a kereset megindítása előtt a felperesnek
írásban felajánlott.
23.	cikk - A pénzegységek átváltása
1.	A jelen Egyezményben SDR-ben megadott, korábban említett összegek
esetében a Nemzetközi Valutaalap meghatározásával megegyező SDR értendő.
Bírósági eljárások esetében az említett összegek nemzeti pénznemekre való
átváltása az illető pénznemnek az ítélethozatal időpontjában jegyzett, az SDR-re
vonatkozó értéke alapján történik. A nemzeti pénznemnek az SDR-re vonatkozó
értékét az olyan Szerződő Állam esetében, amely a Nemzetközi Valutaalap tagja, a
Nemzetközi Valutaalap műveletei és tranzakciói során alkalmazott, az ítélethozatal
időpontjában érvényes értékelési eljárásának megfelelően kell kiszámítani. A
nemzeti pénznemnek az SDR-re vonatkozó értékét az olyan Szerződő Állam
esetében, amely nem tagja a Nemzetközi Valutaalapnak, az adott Állam által
meghatározott módon kell kiszámítani.
2.	Mindazonáltal azok az Államok, amelyek nem tagjai a Nemzetközi
Valutaalapnak, és amelyek törvényei nem engedik meg a jelen cikk 1. bekezdésének
alkalmazását, a megerősítés vagy a csatlakozás időpontjában, vagy ezt az időpontot
követően bármikor akként nyilatkozhatnak, hogy a fuvarozónak a 21. cikkben előírt
felelőssége felső határát a területükön lefolytatott bírósági eljárások során
utasonként 1.500.000 pénzegységet kitevő állandó összegben határozzák meg; a
22. cikk 1. bekezdése tekintetében utasonként 62 500 pénzegységben; a 22. cikk 2.
bekezdése tekintetében utasonként 15 000 pénzegységben; és a 22. cikk 3.
bekezdése tekintetében kilogrammonként 250 pénzegységben. Ez a pénzegység
hatvanöt és fél milligramm súlyú és kilencszáz ezredrész finomságú aranynak felel
meg. Ezeket az összegeket az érintett nemzeti pénznemekre kerek számokban lehet
átszámítani. Az ezen összegek nemzeti pénznemekre való átszámítása az érintett
Állam törvényeinek megfelelően kell történnie.
3.	A jelen cikk 1. bekezdésében említett számítást és a jelen cikk 2.
bekezdésében említett átszámítási módot úgy kell alkalmazni, hogy a Szerződő
30
Állam nemzeti pénznemében, amennyire csak lehetséges, az a 21. és 22. cikkben
szereplő összegekkel egyező valódi érték jelenjen meg, amely a jelen cikk 1.
bekezdésének első három mondatának alkalmazásából adódna. A Szerződő
Államok kötelesek tájékoztatni a Letéteményest a jelen cikk 1. bekezdése szerinti
számítási módról vagy a jelen cikk 2. bekezdésében szereplő átszámítás
eredményéről, ha a jelen Egyezmény megerősítésének, elfogadásának,
jóváhagyásának vagy az ahhoz való csatlakozásnak az okmányát helyezik letétbe,
vagy ha bármikor változás történik ezekben az okmányokban.
24.	cikk - A felső határok felülvizsgálata
1.	A jelen Egyezmény 25. cikke rendelkezéseinek jogfenntartásával és az alábbi,
2.	bekezdéstől függően, a Letéteményesnek ötéves időszakonként felül kell
vizsgálnia a 21., 22. és 23. cikkekben előírt felelősség felső határait, az első ilyen
felülvizsgálatnak a jelen Egyezmény hatálybalépésének időpontját követő ötödik év
végén kell megtörténnie, vagy ha az Egyezmény nem lép hatályba attól az időponttól
számított öt éven belül, amikor az Egyezmény első ízben aláírásra megnyílt, a
hatálybalépésének első évében, hivatkozással egy olyan inflációs faktorra, amely
megfelel az előző felülvizsgálat óta felhalmozódott inflációs rátának, vagy az
Egyezmény hatálybalépésének időpontjától számított első alkalommal. Az inflációs
faktor meghatározásánál alkalmazandó inflációs ráta mértéke azon Államok
fogyasztói árindexében bekövetkezett növekedés vagy csökkenés éves rátájának
súlyozott átlaga, amelyek pénznemei a 23. cikk 1. bekezdésében említett SDR-t
magukban foglalják.
2.	Ha az előző bekezdésben hivatkozott felülvizsgálat azt állapítja meg, hogy az
inflációs faktor meghaladja a 10%-ot, a Letéteményesnek értesítenie kell a Szerződő
Államokat, hogy a felelősség felső határának revíziójára kerül sor. Bármely ilyen
revízió hat hónappal a Szerződő Államok értesítését követően lép életbe.
Amennyiben a Szerződő Államok értesítését követő három hónapon belül a
Szerződő Államok többsége egyet nem értését fejezi ki, a revízió nem léphet életbe,
és a Letéteményesnek az ügyet a Szerződő Államok ülése elé kell utalnia. A
Letéteményesnek bármely revízió életbe lépéséről az összes Szerződő Államot
azonnal tájékoztatnia kell.
3.	A jelen cikk 1. bekezdésében foglaltak mellett a jelen cikk 2. bekezdésében
hivatkozott eljárás bármikor alkalmazható, feltéve, hogy a Szerződő Államok
egyharmada ezirányú kívánságának hangot ad, valamint azzal a feltétellel, hogy az
1.	bekezdésben hivatkozott inflációs faktor az előző revízió óta a 30%-ot meghaladta,
vagy a jelen Egyezmény hatálybalépésének időpontja óta, ha előtte még nem került
sor revízióra. A jelen cikk 1. bekezdésében leírt eljárást alkalmazó egymást követő
felülvizsgálatokra ötéves időszakonként kerül sor, a jelen bekezdés alapján sorra
kerülő felülvizsgálatok időpontját követő ötödik év végével kezdődően.
25.	cikk - A felelősségi határösszegek kikötése
A fuvarozó kikötheti, hogy a fuvarozási szerződésben a jelen Egyezményben
meghatározott felelősségi határösszegek felső határánál magasabbat alkalmaz, vagy
egyáltalán nem alkalmaz semmiféle felelősségi korlátozást.
31
26.	cikk - A szerződéses rendelkezések érvénytelensége
Minden olyan rendelkezés, amelynek az a célja, hogy a fuvarozót a felelőssége alól
mentesítse vagy a jelen Egyezményben megállapított felelősségi határnál
alacsonyabbat állapítson meg, semmis és érvénytelen, de bármely ilyen
rendelkezésnek a semmissége nem vonja maga után az egész szerződés
semmisségét, amelyre a jelen Egyezmény rendelkezései továbbra is irányadóak
maradnak.
27. cikk - A szerződéskötés szabadsága
A jelen Egyezményben található rendelkezések egyike sem akadályozhatja meg a
fuvarozót abban, hogy bármely fuvarozási szerződés megkötését visszautasítsa,
hogy lemondjon a jelen Egyezmény alapján rendelkezésére álló bármely védelemről,
vagy hogy olyan feltételeket állapítson meg, amelyek nem ellentétesek a jelen
Egyezmény rendelkezéseivel.
28. cikk - Előlegfizetések
Az utasok halálát vagy sérülését eredményező légijárművek balesete esetében a
fuvarozó, amennyiben a saját országa nemzeti joga erre kötelezi, köteles késedelem
nélkül előleget fizetni a kártérítés igénylésére jogosult természetes személynek vagy
személyeknek, annak érdekében, hogy az ilyen személyek sürgős gazdasági
szükségleteit teljesítsék. Az ilyen előleg kifizetése nem jelenti a felelősség
elismerését, és a fuvarozó által a továbbiakban kártérítésként kifizetett bármely
összegbe beszámítható.
29. cikk - A követelések alapja
Utasok, poggyász és áru fuvarozása esetében bármely kártérítés iránti keresetet,
akár a jelen Egyezmény, akár szerződés vagy szerződésen kívüli károkozás vagy
bármi más alapozza meg, csak a jelen Egyezmény feltételei és az ebben
meghatározott felelősségi határösszegek függvényében lehet indítani,
jogfenntartással abban a kérdésben, hogy kik a kereset indítására jogosult
személyek, és melyek az ő vonatkozó jogaik. Bármely ilyen kereset esetében a
büntető, a károkozás feltűnő jogellenessége miatt a kár tényleges összegét
meghaladó vagy bármely más nem-kompenzáló jellegű kártérítés behajtása nem
lehetséges.
30.	cikk - Alkalmazottak, megbízottak - A követelések halmozása
1.	Ha egy fuvarozó alkalmazottja vagy megbízottja ellen a jelen Egyezményben
szabályozott károkozásból eredően keresetet indítanak, az ilyen alkalmazott vagy
megbízott, amennyiben bizonyítja, hogy a foglalkozása körében járt el, jogosulttá
válik arra, hogy magára nézve alkalmazza azokat a feltételeket és felelősségi
határokat, amelyeket a fuvarozó maga is jogosult segítségül hívni a jelen Egyezmény
alapján.
32
2.	A fuvarozótól, az alkalmazottaitól és megbízottaitól visszaszerezhető
halmozott összegek, ebben az esetben, nem haladhatják meg az említett
határösszegeket.
3.	Kivéve az áru fuvarozása tekintetében, a jelen cikk 1. és 2. bekezdéseinek a
rendelkezései nem alkalmazhatóak, ha bizonyítást nyer, hogy a keletkezett kárt az
alkalmazott vagy megbízott olyan cselekménye okozta, amely szándékosan a kár
előidézésére irányult, vagy amelyet gondatlanul tanúsított, annak tudatában, hogy
magatartásából feltehetően kár származhat.
31.	cikk - A panaszok időben történő bejelentése
1.	Az, hogy az ellenőrzött poggyász vagy áru átvételére jogosult személy a
poggyászt vagy az árut óvás benyújtása nélkül vette át, fő bizonyítékként szolgál arra
nézve, hogy mindezeket jó állapotban és a fuvarozási okmánynak, vagy a 3. cikk 2.
bekezdésében és a 4. cikk 2. bekezdésében hivatkozott más eszközök által rögzített
nyilvántartásnak megfelelően adták át.
2.	Kár esetén az átvételre jogosult személynek a kár észlelését követően
haladéktalanul, de ellenőrzött poggyász esetében legkésőbb az átvételtől számított
hét napon belül, míg áru esetében legkésőbb az átvételtől számított tizennégy napon
belül óvást kell benyújtania a fuvarozónál. Késedelem esetében az óvást legkésőbb
a poggyász vagy az áru neki való kiszolgáltatása napjától számított huszonegy
napon belül kell benyújtani.
3.	Minden óvást írásban kell elkészíteni, és ezeket a fent említett időn belül kell
benyújtani vagy beküldeni.
4.	Amennyiben a fent említett időn belül nem nyújtanak be óvást, semmilyen
kereset nem indítható a fuvarozó ellen, kivéve azt az esetet, ha a fuvarozó csalást
követett el.
32. cikk - A felelős személy halála
A felelős személy halála esetén a kártérítés iránti kereset a jelen Egyezménnyel
összhangban az illető személy vagyonát jogszerűen képviselők ellen indítható.
33.	cikk - Illetékesség helye
1.	Kártérítés iránti kereset indítható - a felperes választása szerint - az egyik
Szerződő Állam területén, vagy a fuvarozó állandó lakhelye vagy elsődleges
székhelye szerint illetékes bíróság előtt indítható, vagy ott, ahol a fuvarozó olyan
üzleti telephellyel rendelkezik, amelyek révén a szerződést megkötötték, vagy a
rendeltetési hely szerint illetékes bíróság előtt.
2.	Az utas halálából vagy sérüléséből keletkező kár tekintetében kereset a jelen
cikk 1. bekezdésében említett egyik bíróság előtt indítható vagy az egyik Szerződő
Állam területén, ahol az utas a baleset időpontjában elsődleges vagy állandó
lakhellyel rendelkezett, és ahová vagy ahonnan a fuvarozó utasok légi fuvarozására
szolgáltatásokat nyújt, akár a saját tulajdonában lévő légijárműveken vagy egy
33
kereskedelmi megállapodás alapján más fuvarozó légijárművén, és amely Állam
területén az adott fuvarozó az utasok légi fuvarozásával kapcsolatos üzleti
tevékenységét bérelt vagy a fuvarozó saját tulajdonát képező telepen végzi, vagy
egy másik olyan fuvarozó végzi, amellyel kereskedelmi szerződést kötött.
3.	A 2. bekezdés keretein belül
(a)	a "kereskedelmi megállapodás" olyan megállapodást jelent, amely nem
azonos az ügynöki megállapodással, fuvarozók kötik egymással, és az
utasok légi fuvarozása érdekében nyújtott közös szolgáltatásaikkal
kapcsolatos;
(b)	az "elsődleges és állandó lakhely" az utasnak a baleset időpontjában
meglévő fix és állandó tartózkodási helyét jelenti. Az utas nemzetisége
e tekintetben nem számít meghatározó jelentőségű tényezőnek.
4.	Eljárási kérdéseket annak a bíróságnak a joga szabályozza, amely bíróság az
ügyet birtokolja.
34.	cikk - Választottbíróság
1.	A jelen cikk rendelkezéseitől függően az árufuvarozási szerződés szerződő
felei kiköthetik, hogy a jelen Egyezmény alapján a fuvarozó felelősségével
kapcsolatosan felmerülő bármely vitát választottbíróság igénybevételével rendezzék.
Az ilyen megállapodást írásban kell megkötni.
2.	A választottbírósági eljárást, a felperes választása szerint, a 33. cikkben
hivatkozott illetékességi hely egyikén kell lefolytatni.
3.	A választottbíró vagy választottbíróság a jelen Egyezmény rendelkezéseit
köteles alkalmazni.
4.	A jelen cikk 2. és 3. bekezdéseinek rendelkezéseit minden választottbírósági
záradék vagy megállapodás részeként kell tekinteni, és az ilyen záradék vagy
megállapodás bármely feltétele, amely összeegyeztethetetlen velük, semmis és
érvénytelen.
35. cikk - A keresetek korlátozása
1.	A kártérítés követelése iránti jog megszűnik, ha a keresetet a rendeltetési
helyre történt megérkezéstől számított két éven belül nem indítják meg, vagy attól az
időponttól számítva, amelyen a légijárműnek meg kellett volna érkeznie, vagy attól az
időponttól számítva, amelyen a fuvarozás megszakadt.
2.	Ezen időszak számítási módját annak a bíróságnak a joga határozza meg,
amely az ügyet birtokolja.
36.	cikk - Egymást felváltó fuvarozás
34
1.	A különböző egymást felváltó fuvarozók által teljesítendő fuvarozások
esetében, valamint akkor, ha a fuvarozás az 1. cikk 3. bekezdésében meghatározott
definíció hatálya alá tartozik, mindegyik fuvarozó, amely utasokat, poggyászt vagy
árut fogad, a jelen Egyezményben meghatározott szabályok hatálya alá tartozik, és a
fuvarozási szerződés egyik szerződő felének tekintendő annyiban, amennyiben a
szerződés a fuvarozásnak arra a részére vonatkozik, amely az ő felügyelete alatt
teljesül.
2.	Az ilyen természetű fuvarozás esetében a vele szemben kártérítésre jogosult
utas vagy bármely személy kizárólag az ellen a fuvarozó ellen indíthat keresetet,
amely azt a fuvarozást teljesítette, amelynek során a baleset vagy a késedelem
előfordult, kivéve azt az esetet, amikor, külön megállapodás keretében, az első
fuvarozó a teljes útra vonatkozóan felelősséget vállalt.
3.	Ami a poggyászt vagy árut illeti, az utas vagy a feladó kereseti joggal az első
fuvarozóval szemben élhet, az átvételre jogosult utas vagy címzett pedig az utolsó
fuvarozóval szemben élhet keresettel, továbbá mindegyikük keresetet indíthat az
ellen a fuvarozó ellen, amelyik azt a fuvarozást teljesítette, amelynek során a
megsemmisülés, elvesztés, megrongálódás vagy késedelem bekövetkezett. Ezek a
fuvarozók együttesen és külön-külön is felelnek az utas vagy a feladó vagy a címzett
felé.
37.	cikk - Harmadik felekkel szembeni visszkereset joga
A jelen Egyezményben nincs olyan rendelkezés, amely hátrányosan befolyásolná
azt, hogy az Egyezmény rendelkezéseivel összhangban kártérítésre kötelezett
személy bármely más személy ellen visszkereseti jogával éljen.
IV.	fejezet
Összetett fuvarozás
38. cikk - Összetett fuvarozás
1.	A részben légi és részben bármely más szállítóeszközzel végzett összetett
fuvarozás esetében a jelen Egyezmény rendelkezései, a 18. cikk 4. bekezdésétől
függően, csak a légi fuvarozásra alkalmazandók, feltéve, hogy a légi fuvarozás az 1.
cikkben meghatározottaknak megfelel.
2.	A jelen Egyezmény egyik rendelkezése sem zárja ki azt, hogy a szerződő
felek összetett fuvarozás esetében a légi fuvarozási okiratba más fuvarozási
módokra vonatkozó feltételeket is belefoglaljanak, azzal a feltétellel, hogy a jelen
Egyezmény rendelkezéseit a légi fuvarozás vonatkozásában betartják.
V.	fejezet
A szerződött fuvarozótól eltérő személy által végzett légi fuvarozás
39.	cikk - Szerződő fuvarozó - tényleges fuvarozó
35
A jelen fejezet rendelkezései alkalmazandóak, ha egy személy (a továbbiakban mint
„a szerződött fuvarozó”), mint megbízó, a jelen Egyezmény hatálya alá tartozó
fuvarozási szerződést köt egy utassal vagy feladóval vagy egy, az utas vagy a feladó
megbízásából eljáró személlyel, és a fuvarozás egészét vagy csak egy részét, a
szerződött fuvarozótól nyert felhatalmazás alapján, egy másik személy (a
továbbiakban mint „a tényleges fuvarozó”) teljesíti, aki azonban a jelen Egyezmény
keretein belül az ilyen rész vonatkozásában nem egymást felváltó fuvarozóként jár
el. Az ilyen felhatalmazást - az ellenkező bizonyításáig - feltételezni kell.
40.	cikk - A szerződött és a tényleges fuvarozók saját felelőssége
Ha egy tényleges fuvarozó a 39. cikkben hivatkozott szerződés alapján a jelen
Egyezmény hatálya alá tartozó teljes vagy részfuvarozást teljesít, mind a szerződött
fuvarozó, mind a tényleges fuvarozó, kivéve a jelen fejezet eltérő rendelkezéseit, a
jelen Egyezmény szabályainak hatálya alá tartozik, az előbbi a szerződésben
tervezett fuvarozás egésze vonatkozásában, az utóbbi kizárólag az általa teljesített
fuvarozás vonatkozásában.
41. cikk - Kölcsönös felelősség
1.	A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban, a tényleges
fuvarozó és a foglalkozásuk körében eljáró alkalmazottai és megbízottai által
elkövetett cselekményeket és mulasztásokat a szerződött fuvarozóénak is kell
tekinteni.
2.	A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban, a szerződött
fuvarozó és a foglalkozásuk körében eljáró alkalmazottai és megbízottai által
elkövetett cselekményeket és mulasztásokat a tényleges fuvarozóénak is kell
tekinteni. Mindazonáltal semmilyen cselekmény vagy mulasztás nem kötelezheti a
tényleges fuvarozót arra, hogy a 21., 22., 23. és 24. cikkekben hivatkozott
összegeket meghaladó felelősséget vállaljon. Bármilyen különleges megállapodás,
amely alapján a szerződött fuvarozó a jelen Egyezmény által meg nem szabott
kötelezettségeket vállal, vagy bármely, a jelen Egyezmény által átruházott jog vagy
védelem feladására vonatkozik, vagy bármely, a 22. cikkben szándékolt külön
kiszolgáltatási érdekbevallás nem lehet kihatással a tényleges fuvarozóra, hacsak ő
maga nem adja beleegyezését.
42. cikk - A panaszok és az utasítások címzettje
A jelen Egyezmény alapján a fuvarozóhoz benyújtandó bármilyen óvás vagy neki
adandó utasítás egyformán érvényes, akár a szerződött fuvarozónak, akár a
tényleges fuvarozónak címezték. Mindazonáltal a 12. cikkben hivatkozott utasítások
csak abban az esetben érvényesek, ha a szerződött fuvarozónak címezték őket.
43.	cikk - Alkalmazottak és megbízottak
A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban az e fuvarozó vagy a
szerződött fuvarozó bármely alkalmazottja vagy megbízottja jogosult arra, hogy éljen
azokkal a felelősségre vonatkozó feltételekkel és korlátozásokkal, amelyek a jelen
Egyezmény alapján arra a fuvarozóra alkalmazhatóak, akinek ők az alkalmazottjai
36
vagy megbízottjai, feltéve, hogy bizonyítják, hogy a foglalkozásuk körében jártak el,
hacsak be nem bizonyosodik, hogy oly módon jártak el, amely nem teszi lehetővé,
hogy a jelen Egyezménnyel összhangban igénybe vegyék a felelősség korlátozását.
44.	cikk - A kártérítés halmozása
A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban az ettől a fuvarozótól
vagy a szerződött fuvarozótól és a foglalkozásuk körében eljáró alkalmazottaiktól és
megbízottaiktól behajtható halmozott összegek nem haladhatják meg azt a
legmagasabb összeget, amelyet a jelen Egyezmény alapján akár a szerződött
fuvarozóra, akár a tényleges fuvarozóra kiszabhatnak, azonban az említett
személyek egyike sem kötelezhető az adott személyre vonatkozó határösszeget
meghaladó összeg megfizetésére.
45.	cikk - Az óvások címzettje
A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban a felperes, választása
szerint, kártérítési keresetet indíthat e fuvarozó vagy a szerződött fuvarozó ellen,
vagy egyszerre mindkettőjük ellen vagy ellenük külön-külön.
Ha a keresetet csak az egyik fuvarozó ellen nyújtják be, ennek a fuvarozónak
jogában áll azt kérni a másik fuvarozótól, hogy az csatlakozzon hozzá az eljárás
során, az eljárást és az intézkedéseket annak a bíróságnak a joga szabályozza,
amelyik az ügyet birtokolja.
46.	cikk - További illetékesség
A 45. cikk szerinti bármely kártérítési keresetet, a felperes választása szerint, az
egyik Szerződő Állam területén kell benyújtani, vagy azon bíróság előtt, ahol a
szerződött fuvarozó ellen, a 33. cikk rendelkezéseinek megfelelően, keresetet lehet
benyújtani, vagy pedig azon bíróság előtt, amely azon a helyen illetékes, ahol a
tényleges fuvarozó állandó lakóhellyel vagy elsődleges üzleti telephellyel
rendelkezik.
47. cikk - Szerződéses rendelkezések érvénytelensége
Bármely szerződéses rendelkezés, amelynek az a célja, hogy mentesítse a
szerződött fuvarozót vagy a tényleges fuvarozót a jelen fejezet alapján rájuk háruló
felelősség alól, vagy hogy a jelen fejezet alapján alkalmazandó felelősségi határnál
alacsonyabbat állapítson meg, semmis és érvénytelen, de bármely ilyen
rendelkezésnek a semmissége nem vonja maga után az egész szerződés
semmisségét, amelyre a jelen fejezet rendelkezései továbbra is irányadóak
maradnak.
48.	cikk - A szerződött és a tényleges fuvarozók kölcsönös kapcsolatai
A 45. cikkben említett rendelkezések kivételével e fejezet egyik rendelkezése sincs
kihatással a fuvarozók egymás közötti jogaira és kötelezettségeire, beleértve
bármilyen visszkereseti vagy kártérítési jogot is.
37
VI.	fejezet
Egyéb rendelkezések
49.	cikk - Kötelező alkalmazás
Semmis és érvénytelen a fuvarozási szerződésnek minden olyan kikötése és a kárt
megelőzően kötött minden olyan külön megállapodás, amelyben a felek akár az
alkalmazandó jog meghatározásával, akár az illetékesség szabályainak
megváltoztatásával a jelen Egyezményben lefektetett szabályok megsértését
célozzák.
50. cikk - Biztosítás
A Szerződő Államok meg kell követeljék a fuvarozóiktól, hogy megfelelő biztosítás
megkötésével fedezzék a jelen Egyezményből adódó felelősségüket. A Szerződő
Állam megkövetelheti a területén működő fuvarozótól, hogy mutasson fel
bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy megfelelő biztosítással rendelkezik a jelen
Egyezményből adódó felelősségének fedezésére.
51. cikk - Rendkívüli körülmények mellett teljesített fuvarozás
A 3-5., a 7. és a 8. cikkeknek a fuvarozás dokumentálására vonatkozó
rendelkezéseit nem kell alkalmazni abban az esetben, ha a fuvarozó a fuvarozást a
normális üzletmenetétől eltérő, rendkívüli körülmények mellett végezte.
52. cikk - A napok meghatározása
A „napok” kifejezés a jelen Egyezmény használatában naptári napokat és nem
munkanapokat jelent.
VII.	fejezet
Záró rendelkezések
53.	cikk - Aláírás, megerősítés, hatálybalépés
1.	A jelen Egyezmény 1999. május 28-án Montrealban aláírásra nyitva áll azon
Államok számára, amelyek az 1999. május 10-28. között megtartott Montreali
Légügyi Jogi Nemzetközi Konferencián részt vettek. 1999. május 28-a után az
Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet montreali központjában
aláírásra nyitva áll minden Állam számára, amíg a jelen cikk 6. bekezdésének
megfelelően hatályba nem lép.
2.	Hasonlóképpen, a jelen Egyezmény aláírásra nyitva áll regionális gazdasági
integrációs szervezetek számára is. A jelen Egyezmény keretein belül „regionális
gazdasági integrációs szervezet” bármely olyan szervezet, amelyet egy adott régió
szuverén Államai hoztak létre, amely a jelen Egyezményben szabályozott egyes
területeken kompetenciával rendelkezik, és megfelelő felhatalmazással rendelkezik
arra, hogy aláírja és megerősítse, elfogadja az Egyezményt vagy csatlakozzon
38
hozzá. A jelen Egyezményben alkalmazott „Szerződő Állam” vagy „Szerződő
Államok” hivatkozás, az 1. cikk 2. bekezdésében, a 3. cikk 1. (b) bekezdésében, az
5.	cikk (b) bekezdésében, a 23., 33., 46. cikkekben és az 57. cikk (b) bekezdésében
foglaltaktól eltérően, egyformán vonatkozik egy regionális gazdasági integrációs
szervezetre. A 24. cikk keretein belül a „Szerződő Államok többsége” hivatkozás és a
„Szerződő Államok egy harmada” kifejezés nem alkalmazandó regionális gazdasági
integrációs szervezetre.
3.	A jelen Egyezmény az aláíró Államok és regionális gazdasági integrációs
szervezetek által történő megerősítésre szorul.
4.	Bármely Állam vagy regionális gazdasági integrációs szervezet, amely nem
írja alá a jelen Egyezményt, bármikor elfogadhatja, jóváhagyhatja azt, vagy
csatlakozhat hozzá.
5.	A megerősítés, elfogadás, jóváhagyás vagy csatlakozás eszközeit a
Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnél kell letétbe helyezni, amelyet ezennel
Letéteményesnek neveznek.
6.	A jelen Egyezmény a megerősítés, elfogadás, jóváhagyás vagy csatlakozás
harmincadik okiratának a Letéteményesnél történt letétbe helyezésének időpontját
követő hatvanadik napon azon Államok között lép hatályba, amelyek ilyen okiratot
letétbe helyeztek. Regionális gazdasági integrációs szervezet által letétbe helyezett
okirat nem számít be a bekezdésben foglaltak céljára.
7.	Más Államok és más regionális gazdasági integrációs szervezetek számára a
jelen Egyezmény hatvan nappal a megerősítés, elfogadás, jóváhagyás vagy
csatlakozás okiratának letétbe helyezése után lép hatályba.
8.	A Letéteményesnek azonnal értesítenie kell az aláírókat és a Szerződő
Államokat
(a)	a jelen Egyezmény minden egyes aláírásáról és annak dátumáról;
(b)	a megerősítés, elfogadás, jóváhagyás vagy csatlakozás okiratának
letétbe helyezéséről és annak dátumáról;
(c)	a jelen Egyezmény hatálybalépésének időpontjáról;
(d)	a felelősségi határösszegek bármely revíziójának hatálybalépése
időpontjáról, amelyet a jelen Egyezmény alapján végeztek;
(e)	az 54. cikk alapján bejelentett bármely felmondásról.
54.	cikk - Felmondás
1.	Bármely Szerződő Állam felmondhatja a jelen Egyezményt a Letéteményeshez
írásban benyújtott közléssel.
2.	A felmondás száznyolcvan nappal az után az időpont után lép életbe, amelyen a
bejelentést a Letéteményes megkapta.
55.	cikk - A Varsói Egyezmény egyéb dokumentumaival való kapcsolat
39
A jelen Egyezmény bármely más, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó szabály
fölött áll:
1.	a jelen egyezményt aláíró Szerződő Államok között annál fogva, hogy ezek az
Államok közös Szerződő Államok az alábbiak esetében:
(a)	a Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes Jogszabályok
Egységesítéséről szóló Varsóban, 1929. október 12-én aláírt
Egyezmény (a továbbiakban: Varsói Egyezmény);
(b)	a Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes Jogszabályok
Egységesítéséről szóló Varsóban, 1929. október 12-én aláírt
Egyezmény módosításáról Hágában, 1955. szeptember 28-án aláírt
Jegyzőkönyv (a továbbiakban: Hágai Jegyzőkönyv);
(c)	a Varsói Egyezményt kiegészítő, a szerződő fuvarozótól eltérő személy
által teljesített Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes
Jogszabályok Egységesítéséről szóló Guadalajarában, 1961.
szeptember 18-án aláírt Egyezmény (a továbbiakban: Guadalajarai
Egyezmény);
(d)	a Hágában, 1955. szeptember 28-án aláírt Jegyzőkönyvvel módosított,
a Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes Jogszabályok
Egységesítéséről szóló Varsóban, 1929. október 12-én aláírt
Egyezmény módosításáról Guatemala Cityben, 1971. március 8-án
aláírt Jegyzőkönyv (a továbbiakban: Guatemala City Jegyzőkönyv);
(e)	a Hágai Jegyzőkönyvvel módosított Varsói Egyezmény szövegét, illetve
mind a Hágai Jegyzőkönyvvel, mind a Guatemala City Jegyzőkönyvvel
módosított Varsói Egyezmény szövegét módosító, 1975. szeptember
25-én Montrealban aláírt 1-3. sz. Kiegészítő Jegyzőkönyvek és a 4. sz.
Montreali Jegyzőkönyv (a továbbiakban: Montreali Jegyzőkönyvek);
vagy
2.	bármely, a jelen Egyezményt aláíró egyes Szerződő Állam területén annál
fogva, hogy az adott Állam a fenti a)-e) albekezdésekben hivatkozott egy vagy több
dokumentum vonatkozásában Szerződő Államként szerepel.
56.	cikk - Több jogrendszerrel rendelkező Államok
1.	Ha egy Állam két vagy több területi egységgel rendelkezik, ahol egymástól
eltérő jogi rendszerek érvényesek a jelen Egyezményben tárgyalt dolgokkal
kapcsolatban, akkor az Állam az aláíráskor, megerősítéskor, elfogadáskor,
jóváhagyáskor vagy csatlakozáskor kinyilváníthatja, hogy a jelen Egyezmény az
összes területi egységére kiterjed, vagy csak az egyikükre, vagy többre, és jogában
áll ezt a nyilatkozatát egy másik nyilatkozat benyújtásával bármikor módosítani.
2.	Bármely ilyen nyilatkozatról tájékoztatni kell a Letéteményest, és kifejezetten
meg kell jelölni, melyek azok a területi egységek, amelyekre az Egyezmény
vonatkozik.
40
3.	Az ilyen nyilatkozatot benyújtó szerződő Állammal kapcsolatosan
(a)	a 23. cikk „nemzeti pénznemre” vonatkozó hivatkozásait úgy kell
értelmezni, hogy azok az adott Állam releváns területi egységének a
pénznemére vonatkoznak; és
(b)	a 28. cikk „nemzeti jogra” vonatkozó hivatkozását úgy kell értelmezni,
hogy ezek az adott Állam releváns területi egységének a jogára
vonatkoznak.
57.	cikk - Fenntartások
A jelen Egyezménnyel szemben nem lehet fenntartással élni, kivéve, hogy egy
Szerződő Állam egy a Letéteményesnek címzett bejelentés útján bármikor
kinyilváníthatja, hogy a jelen Egyezmény nem alkalmazható:
(a)	az adott Szerződő Állam által nem kereskedelmi célból végzett és
közvetlenül működtetett nemzetközi légi fuvarozásra a szuverén
Államként teljesített funkciói és feladatai vonatkozásában; és/vagy
(b)	az adott Szerződő Államban lajstromozott vagy az általa bérelt
légijárművön a saját katonai hatóságai számára végzett személy-, áru-
és poggyászfuvarozásra, amelynek teljes terhelhetőségét az ilyen
hatóságok maguk vagy az ilyen hatóságok megbízásából tartják fenn.
AMINEK HITELÉÜL az alulírott teljhatalmú meghatalmazottak, megfelelő
felhatalmazás birtokában, aláírták a jelen Egyezményt.
Kelt Montrealban, az ezerkilencszázkilencvenkilencedik év május hó 28.
napján, készült angol, arab, kínai, francia, orosz és spanyol nyelven, mindegyik
szöveg egyformán hiteles. A jelen Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülési
Szervezet archívumában marad letétbe helyezve, és a róla készített hiteles
másolatokat a Letéteményes juttatja el a jelen Egyezményt aláíró összes Szerződő
Államhoz, valamint a Varsói Egyezményt, a Hágai Jegyzőkönyvet, a Guadalajarai
Egyezményt, a Guatemala City Jegyzőkönyvet és a Montreali Jegyzőkönyveket
aláíró összes Szerződő Államhoz. ”
3.	§
(1)	Ez a törvény a kihirdetését követő 8. napon lép hatályba.
(2)	A törvény végrehajtásáról a közlekedésért felelős miniszter gondoskodik.
41
ÁLTALÁNOS INDOKOLÁS
Az 1999. május 10-28. között Montrealban, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet
(a továbbiakban: ICAO) által megrendezett Légügyi Jogi Nemzetközi Konferencián
írták alá a résztvevő országok a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes
jogszabályok egységesítéséről szóló Egyezményt (a továbbiakban: Egyezmény).
Az Egyezményt az Európai Unió valamennyi tagállama aláírta, illetve csatlakozott
hozzá.
Az Egyezmény 53. cikkének 4. bekezdése szerint bármely állam vagy regionális
gazdasági integrációs szervezet, amely nem írta alá az Egyezményt, bármikor
elfogadhatja, jóváhagyhatja azt, vagy csatlakozhat hozzá. Az Egyezmény 53.
cikkének 7. bekezdése szerint ezen államok és regionális gazdasági integrációs
szervezetek számára az Egyezmény hatvan nappal a megerősítés, elfogadás,
jóváhagyás vagy csatlakozás okiratának letétbe helyezése után lép életbe.
A megerősítés, elfogadás, jóváhagyás vagy csatlakozás okiratát az ICAO-nál kell
letétbe helyezni.
Az Országgyűlés a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi
fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló Egyezményhez
történő csatlakozásról rendelkező 75/2004. (IX. 8.) OGY határozatában döntött
hazánk Egyezményhez történő csatlakozásáról.
Az Egyezmény főbb tartalmi elemei
Az Egyezmény a személy-, poggyász - és árufuvarozással kapcsolatos, a fuvarozó
számára előírt dokumentációt és kötelességeket szabályozza. Meghatározó
jelentőségű szabályozást ad a fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke
területén. A kártérítés kiterjed a poggyászkárra, az árut ért kárra, késésekre, az utas
sérülésére vagy halálára. Az Egyezmény összegekben korlátozza a kártérítés
mértékét és rendelkezik a szerződött fuvarozótól eltérő személy által végzett légi
fuvarozásról is.
Az Egyezmény a személy-, poggyász- és árufuvarozással kapcsolatos, a fuvarozó
számára előírt dokumentációt és kötelességeket szabályozza. Meghatározó
jelentőségű szabályozást ad a fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke
területén. A kártérítés kiterjed a poggyászkárra, az árut ért kárra, az utas sérülésére,
halálára, és a késésre is.
Az Egyezmény magyar légi közlekedésre vonatkozó hatása
Az Egyezmény a nemzetközi légiközlekedés fontos okmánya, amelyet az Európai
Unió minden tagállama aláírt és kihirdetett. Magyarország eleget kíván tenni az
Európai Uniós és nemzetközi követelményeknek az Egyezményhez történő
csatlakozással.
A kártérítés összegének emelkedése azzal fog járni a gyakorlatban, hogy a
légitársaság által kifizetett összegek nőnek, s egyúttal az utasok kárigényeinek
száma is nő.
42
Az Egyezmény hatálybalépése
Az Egyezményt az Európai Közösség 1999. december 9-én írta alá, és „a
nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménynek
(Montreali Egyezmény) az Európai Közösség részéről történő megkötéséről” szóló,
2001. április 5-ei 2001/539/EK tanácsi határozatával hagyta jóvá. Az Egyezmény
2003. november 4-én lépett hatályba és eddig 35 ország ratifikálta. Az Európai
Közösség vonatkozásában 2004. június 28-án lépett hatályba az Egyezmény,
tekintettel arra, hogy a Közösség a ratifikációs okmányt 2004. április 29-én helyezte
letétbe. A Montreáli Egyezményhez mind az Európai Közösség, mind annak
tagállamai csatlakoztak, azonban az egyes tagállamok eltérő időpontban helyezték
letétbe ratifikációs okmányaikat.
Hazánk csatlakozási okiratának az ICAO Főtitkáránál való letétbe helyezése 2004.
november 8-án megtörtént.
43
RÉSZLETES INDOKOLÁS
Az 1. §-hoz
Az 1999. május 10-28. között Montreálban a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet
(ICAO) által megrendezett Légügyi Jogi Nemzetközi Konferencián írták alá a
résztvevő országok a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok
egységesítéséről szóló Egyezményt (a továbbiakban: Egyezmény).
Az Egyezményt az Európai Unió valamennyi tagállama aláírta, illetve csatlakozott
hozzá.
Az Egyezmény 53. cikkének 4. bekezdése szerint bármely állam vagy regionális
gazdasági integrációs szervezet, amely nem írta alá az Egyezményt, bármikor
elfogadhatja, jóváhagyhatja azt, vagy csatlakozhat hozzá.
A dokumentum 53. cikk 6. bekezdésének értelmében az Egyezmény a megerősítés,
elfogadás, jóváhagyás vagy csatlakozás harmincadik okiratának a Letéteményesnél
történt letétbe helyezésének időpontját követő hatvanadik napon azon államok között
lép hatályba, amelyek ilyen okiratot letétbe helyeztek.
Az Egyezményt az Európai Közösség 1999. december 9-én írta alá, és „a
nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezménynek
(Montreali Egyezmény) az Európai Közösség részéről történő megkötéséről” szóló,
2001. április 5-ei 2001/539/EK tanácsi határozatával hagyta jóvá. Az Egyezmény
2003. november 4-én lépett hatályba és eddig 35 ország ratifikálta. Az Európai
Közösség vonatkozásában 2004. június 28-án lépett hatályba az Egyezmény,
tekintettel arra, hogy a Közösség a ratifikációs okmányt 2004. április 29-én helyezte
letétbe. A Montreáli Egyezményhez mind az Európai Közösség, mind annak
tagállamai csatlakoztak, azonban az egyes tagállamok eltérő időpontban helyezték
letétbe ratifikációs okmányaikat.
Az Országgyűlés a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi
fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló Egyezményhez
történő csatlakozásról rendelkező 75/2004. (IX. 8.) OGY határozatában döntött
hazánk Egyezményhez történő csatlakozásáról.
Hazánk csatlakozási okiratának az ICAO Főtitkáránál való letétbe helyezése 2004.
november 8-án megtörtént.
E törvényjavaslattal kezdeményezzük a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a
nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló
Egyezmény kihirdetését.
A 2. §-hoz
Az Egyezmény a személy-, poggyász - és árufuvarozással kapcsolatos, a fuvarozó
számára előírt dokumentációt és kötelességeket szabályozza. Meghatározó
jelentőségű szabályozást ad a fuvarozó felelőssége és a kártérítés mértéke területén.
44
A kártérítés kiterjed a poggyászkárra, az árut ért kárra, késésekre, az utas sérülésére
vagy halálára. Az Egyezmény összegekben korlátozza a kártérítés mértékét és
rendelkezik a szerződött fuvarozótól eltérő személy által végzett légifuvarozásról is.
Az Egyezmény a nemzetközi légi közlekedés fontos okmánya, amelyet az Európai
Unió minden tagállama aláírt és rendelet szintre emelt. Magyarország eleget kíván
tenni az Európai Uniós és nemzetközi szabványoknak, követelményeknek az
Egyezményhez történő csatlakozással.
A kártérítés összegének emelkedése azzal fog járni a gyakorlatban, hogy a
légitársaság által kifizetett összegek nőnek, s egyúttal az utasok kárigényeinek
száma is nő.
A 3. §-hoz
A javaslat a törvényben foglaltak végrehajtására a közlekedésért felelős minisztert
jelöli ki.
45